EVO 为何在改装玩家心目中如此神圣? - DiDTAG.com 达客网

EVO 为何在改装玩家心目中如此神圣?

By yoko at 13 天前 • 0人收藏 • 23人看过

从 1992 年十月到 2016 年三月,三菱 EVO 共诞生了十代车型,当然,它们也将成为世上仅存的十代了,因为再也不会有第十一代 EVO 出现。或许这都是命运的安排,如今,各大厂商都在向新能源汽车领域进军,早已拿不出足够多的时间和金钱,投入到一些并不注重实用,且完全没法走量的性能车上,EVO 的好基友—— WRX STI 也难逃此劫。

最近这两年,常常在微信群、朋友圈,看到一些出售的二手 EVO,价格甚至比新车还贵,其实这并不是件出乎意料的事情,毕竟它是太多日系粉的 dream car 了。既然那么喜欢,那你真的对它的历史了如指掌嘛?今天,就让我们再次向经典致敬,将 EVO 的十代车型来一个大盘点。

1992 第一代(CD9A)

在 EVO 诞生之前,三菱曾经造过不少有意思的车,例如上世纪六十年代的 500 Super Deluxe、七十年代的 Lancer 1600 GSR,还有 1985 年空降达喀尔的帕杰罗。第一代 EVO 的前辈其实是戈蓝 VR-4,它与 EVO 匹配相同的 2.0L 直列四缸涡轮增压发动机,搭载全时四驱系统。EVO 将上述的 4G63T 发动机一直延续了九代,从最初的 244 马力,增至 287 马力。当时最受人们关注的第一代 EVO 车型,除了拉力赛车,还有第一代 EVO RS,它比普通版减重 70kg,并配备机械式限滑差速器。

1994 第二代(CE9A)

第二代 EVO 从 1993 年十二月开始生产,于 1995 年二月停产。和第一代的 CD9A 平台相比,第二代的 CE9A 平台在操控上做出了不小的提升。第二代 EVO 有着更长的轴距(2510mm)、宽了 10mm 的轮胎、更轻的防倾杆,以及更夸张的扰流板,动力方面,最大功率提升至 252 马力,峰值扭矩不变。不过从审美的角度来讲,第一代和第二代的风格其实差不太多——在第十代之前,外观变化在 EVO 车系的换代中似乎都是如此。

1995 第三代(CE9A)

第三代 EVO 和第二代基于同平台打造,大体上看,依旧没太多变化,不过仔细观察便会发现,第三代车型的外观设计,更加符合空气动力学原理了。设计师在设计过程中,与工程师进行了充分的交流,为保证空气在进入中冷、散热器、前刹车时更流畅,车子的侧裙、后杠、尾翼等都做出了相应的调节,同时保证了更好的下压力。动力方面,第三代 EVO 的最大功率已经达到了 270 马力,峰值扭矩依然是 309 牛 · 米。更大的马力得益于更大直径的涡轮增压器将发动机压缩比从以往的 8.5:1 增加到 9:1。除此之外,在 1996 年的 WRC 世界汽车拉力锦标赛上,汤米 · 马基宁驾驶 EVO III 拉力赛车夺得了冠军,值得一提的是,这名芬兰籍传奇车手在接下来的三年里,分别驾驶四、五、六代 EVO 蝉联冠军宝座。

1996 第四代(CN9A)

不得不说,光是这一对夸张的雾灯和凸起的机盖,就足以让我沦陷了。CN9A 是一个全新的平台,这个平台带给我们的是三菱引以为傲的双涡流涡轮增压发动机,再加上凸轮轴近排气角度的调整,使得 4G63 能够在 8.8:1 压缩比的情况下输出 276 马力的最大功率以及 330 牛 · 米的峰值扭矩。另外,第四代 EVO 也首次在偏民用的 GSR 版本上使用了当时三菱最新的 AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统,提高弯道的安全性。

1998 第五代(CP9A)

如果说第四代 EVO 最成功的地方在于外观,那么,第五代显然就不服了。首先就是这金色的轮毂,骚到让人毫无抵抗力,此外,还有宽体包围以及可四段调整的尾翼,内饰方面,这一代增加了 Recaro 座椅,这些全新的改变令第五代 EVO 有了更多撩妹的潜质(也许吧 ……)。

至于引擎内部,改动过的位置也不少——活塞裙部被修改过,目的是减轻重量;接着是凸轮轴,新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间,提高进入气缸的可燃气的体积;更重要的是,第五代引擎 ECU 允许有更大的涡轮增压值,这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的,外面的燃油供给部分,由四支排量为 560cc 的喷油器代替了前面的 510cc,这无疑是有利于引擎做功的。于是,虽说第五代引擎马力没有提升(实际上是受限于之前的协定),但它的峰值扭矩已升至 373 牛 · 米。

1999 第六代(CP9A)

除了面积更大的中冷、机油冷,以及更强的引擎耐用性,第六代 EVO 较前辈的变化不是很大。对了,三菱特别为 RS 版本加入了钛铝合金扇叶的涡轮,该新材料质量较轻,能够改善引擎响应。第六代 EVO 还增加了 RS2 版本,也就是在 RS 的基础上加入 GSR 的可选件。

2001 第七代(CT9A)

第七代 EVO 基于 Lancer Cedia 平台打造,正是从第七代起,EVO 的车身重量陡然升高了,对于纯粹的驾驶乐趣,这不是一个好消息,还好三菱已在悬挂等位置做了一系列动作,从而改善增重可能带来的影响。ACD 主动中央差速器也是首次装配,AYC 主动式偏向控制系统也得到了相应的提升,同时,传动系统的另一个变化是 LSD,自第七代开始,前轮的螺旋式 LSD 更灵敏、更有效。总之,无论是更加精准的转向,还是更加轻松自如的操控,都表明了第七代 EVO 是一款更好开的车。

2003 第八代(CT9A)

第八代 EVO 配备了第二代 AYC 系统,6 速手动变速箱也被添加了进来。在众多车迷眼里,这一代就是传说中的史上最强 EVO,在全球诸多汽车媒体的轮番测试中,第八代 EVO 接连不断地取得了骇人成绩。第八代 EVO 还推出了 FQ 400 版本,"F" 代表 "fun",而 "Q" 则代表 "quick",这个名字正式表明了它性能旗舰的身份,它的最大功率高达 405 马力,快得令奥迪 RS4、保时捷 911 Carrera 4S 等猛将汗颜,遗憾的是,FQ 400 仅在英国市场有售。第八代 EVO 也引入了北美地区,然而所谓的美版只不过是日版的阉割版—— AYC 系统没有配备,2003、2004 款 GSR 也没有前螺旋式 LSD(RS 版有 LSD),6MT 同样欠奉。

2005 第九代(CT9A/CT9W)

第九代 EVO 的最特别之处就是,它推出了旅行版!

第九代 EVO 旅行版仅在日本有售,当年共发售 2500 台,看它的外观,有点像是加长版的 Lancer Sportback。虽然没有了 AYC,车身也变得更重了,但这丝毫不能削弱 EVO 旅行版的魅力。它是最好的家用车吗?不,它是最酷的家用车。

2007 第十代(CZ4A)

若看完之前九代,你便会认为,第十代已经不那么 "EVO" 了。不仅仅是外观,在动力上,第十代 EVO 抛弃了用了十多年的 4G63T,取而代之的则是 GEMA 4B11T 四缸发动机。除了动力,第十代 EVO 的重量也有点匪夷所思,1600kg,要知道,第一代 EVO RS 的重量仅有 1170kg。当然,以上这些还不是最惨的,最最令人悲伤的,就是甭管它有多不好,这毕竟是最后一代了。第十代 EVO 拥有 303 马力,或许英国买家会更幸运些,他们能够买到最后一代的 FQ-440 MR 版本,最大功率高达 440 马力!

不管未来如何,有一件事情是无比确定的:EVO,它永远存在于我们的心中。


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